«Nous contribuons à réduire la place de la voiture» : Cityscoot, grand oublié de la mobilité à Paris ?

Le service de scooters électriques partagés s’estime délaissé, par rapport au vélo notamment. En se basant sur une étude, son PDG demande la gratuité du stationnement et l’ouverture des voies de bus.

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 Les scooters électriques de l’opérateur Cityscoot effectuent entre 10 000 et 20 000 trajets chaque jour.
Les scooters électriques de l’opérateur Cityscoot effectuent entre 10 000 et 20 000 trajets chaque jour.  LP/Olivier Corsan

Cityscoot, c'est un service de 3 700 scooters électriques en libre-service, à Paris et dans une quinzaine de villes de proche banlieue. Ils peuvent être déverrouillés avec un simple smartphone et loués à partir de 0,24 € la minute (0,34 € pour un usage occasionnel). Quatre ans et demi après le lancement de ce service, entre 10 000 et 20 000 Parisiens et banlieusards s'en servent chaque jour, même si l'année particulière de 2020 a fait baisser l'activité de 10 à 15 % par rapport à 2019.

Selon le PDG fondateur de Cityscoot, Bertrand Fleurose, le retour à la croissance est espéré pour juin. Et, preuve aussi du succès de la formule, un concurrent de poids, Lime (filiale d'Uber), qui loue déjà des trottinettes et des vélos à Paris, proposera à son tour des scooters électriques en libre-service au printemps.

Pourtant, Cityscoot s'estime un peu délaissé dans le paysage des transports parisiens. La start-up française a donc opportunément commandé une étude au Cerema, institut de recherche rattaché au ministère de la Transition écologique, afin de démontrer l'utilité des scooters électriques partagés pour une mobilité propre dans la capitale.

Ni particules fines ni nuisances sonores

Pour Cityscoot, les résultats de cette étude tombent à pic, en plein débat sur l'avenir des deux-roues motorisés, sur la réutilisation des places de stationnement et sur la réduction de la place de la voiture à Paris.

Car le Cerema l'affirme : l'usage de Cityscoot permet de se rapprocher de certains objectifs visés par la Ville de Paris et l'Etat, « notamment la sobriété environnementale et en matière de nuisances, ainsi que la modestie de l'espace public occupé par ses véhicules ».

Un scooter électrique partagé est utilisé six fois plus qu'un scooter normal. Il occupe donc moins de place sur l'espace public, il n'émet pratiquement pas de particules fines, de dioxyde d'azote, de CO2, ni de nuisances sonores.

Des pistes pour «rendre le service plus attractif»

Il convient donc, selon le Cerema, de « rendre le service plus attractif du point de vue des politiques publiques » grâce à certaines mesures à tester, comme l'ouverture aux scooters partagés des voies de bus quand cela est possible, un tarif de stationnement différencié par rapport aux scooters thermiques, ou encore étudier une tarification du service plus incitative, type réduction fiscale ou forfait mobilité incluant les transports en commun.

Des conclusions qui réjouissent bien entendu Bertrand Fleurose. « Cela confirme ce que l'on pressentait depuis longtemps : le scooter électrique partagé est en réalité très vertueux dans une ville où les habitants ont choisi de conduire des scooters depuis des décennies. Il est propre, prend moins de place, ne fait pas de bruit. Il a une place à part entière dans la ville, aux côtés d'autres mobilités également très vertueuses. Il ne faut pas opposer les mobilités entre elles. »

«On aimerait reprendre la place que l'on mérite»

Dans le viseur du PDG de Cityscoot, le vélo et ses kilomètres de pistes cyclables. « Le scooter électrique partagé est un peu mis de côté par rapport au vélo, juge Bertrand Fleurose. Nous sommes dans l'ombre, alors que nous aussi nous contribuons à réduire la place de la voiture. Quand on nous passe le message que l'on ne peut pas circuler rue de Rivoli, ou lors de la journée sans voiture, c'est un non-sens absolu. On aimerait reprendre la place que l'on mérite. »

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L'étude du Cerema révèle ainsi que l'usager de Cityscoot fait souvent des trajets plus longs que celui d'un usager moyen de scooter, qu'il est plus utilisé en complément des transports en commun (20 % des utilisateurs), et qu'en ce sens il constitue une alternative à la voiture. Bertrand Fleurose plaide donc pour des incitations à l'usage de son service.

L'occupation de l'espace public en débat

Concernant le stationnement tout d'abord. « Actuellement, un scooter individuel thermique ne paye rien, alors que les scooters électriques et partagés de Cityscoot payent une redevance d'occupation à Paris (200 000 € en 2020). C'est le monde à l'envers! indique Bertrand Fleurose. On espère que ça va être renversé. » Une évolution en bonne voie puisque la mairie de Paris et certaines villes voisines étudient l'éventualité de rendre le stationnement payant pour les motos et scooters.

Autre demande forte : l'ouverture des voies de bus aux scooters électriques. Un décret rend possible la chose, reste à la Ville de Paris de prendre la décision de l'autoriser. « Dans la mesure où des voies réservées aux véhicules propres sont à l'étude sur les autoroutes ou le périph, pourquoi ne pas le faire dans Paris intra-muros aussi? » plaide-t-on chez Cityscoot.