A l’autodrome de Linas-Montlhéry, on met à l’épreuve la cybersécurité des voitures du futur

Parmi les ingénieurs et techniciens du groupe Utac Ceram mobilisés au cœur du l’autodrome de Linas-Montlhéry, certains sont chargés de mettre à l’épreuve les futurs véhicules connectés et autonomes. Reportage embarqué.

 Autodrome de Linas-Montlhéry. A l'abri des regards, les ingénieurs et techniciens d'Utac Ceram agissent de concert pour tester la connectivité et la cybersécurité des véhicules de tourisme, de transport, etc.
Autodrome de Linas-Montlhéry. A l'abri des regards, les ingénieurs et techniciens d'Utac Ceram agissent de concert pour tester la connectivité et la cybersécurité des véhicules de tourisme, de transport, etc. DR

Se déplacer en voiture sans jamais intervenir dans la conduite, grâce à une technologie de pointe et selon de nouvelles réglementations adaptées. Ce rêve nourrit les espoirs et les réflexions, tant chez les constructeurs automobiles que chez certains usagers de la route d'un naturel confiant.

A l'autodrome de Linas-Montlhéry, connu pour son anneau de vitesse presque centenaire, des spécialistes d'Utac Ceram sont mobilisés pour relever de grands défis. Celui de la cybersécurité de véhicules de plus en plus bardés de technologies est sans doute l'un des plus importants pour ce groupe privé et indépendant jouant le rôle d'expert technique auprès des autorités françaises.

Plus de technologies, plus de vulnérabilités à tester

A la fin de l'année 2019, Utac Ceram s'est doté d'un cyberLab, un laboratoire rassemblant les compétences du groupe autour de la cybersécurité. « Les véhicules de demain seront hyper connectés, notamment grâce au déploiement de la 5G, explique Jérôme Paschal, directeur stratégie et innovation d'Utac Ceram. Cela va amener des possibilités nouvelles, mais aussi créer des vulnérabilités potentielles sur lesquelles il faut travailler dès la phase de conception. »

Que des individus mal intentionnés parviennent à prendre le contrôle de véhicules et, dans le pire des cas, provoquer des accidents, tel est bien la hantise des constructeurs automobiles. Les ingénieurs et techniciens d'Utac Ceram œuvrent donc de concert pour éprouver, tant en laboratoire qu'en conditions réelles, le comportement, la sécurité et autres potentielles failles des systèmes embarqués dans les véhicules qu'on leur confie, avant leur homologation, leur commercialisation et leur mise en circulation. Et parfois, ils arrivent à les pirater... Pour des raisons évidentes de sécurité, nous ne dévoilerons pas les manipulations qui permettent d'entrer dans l'ordinateur d'une voiture.

Une ville factice pour mettre les systèmes à l'épreuve

Les constructeurs automobiles, à l'image d'autres acteurs impliqués dans les technologies d'automatisation de la conduite et de la connectivité, peuvent aussi mener eux-mêmes ces mises à l'épreuve, à l'abri des regards, en investissant le Teqmo (pour « technologie et mobilité »), le centre d'essais dédié aux véhicules autonomes et connectés aménagé ici.

Ingénieur cybersécurité chez Utac Ceram, Alexandre Bastard connaît bien ces installations dotées de deux antennes 5G et de nombreuses bornes wifi véhiculaires. Elles s'étendent presque sous les fenêtres de son bureau. Au volant d'une berline équipée de capteurs, ce spécialiste nous fait faire le tour de cette zone fermée au public.

Au coeur de l'autodrome de Linas-Montlhéry, les installations d'Utac Ceram renferment une ville factice, où des spécialistes s'emploient à déceler les failles de sécurité des technologies embarquées dans les véhicules./DR
Au coeur de l'autodrome de Linas-Montlhéry, les installations d'Utac Ceram renferment une ville factice, où des spécialistes s'emploient à déceler les failles de sécurité des technologies embarquées dans les véhicules./DR  

Derrière une première barrière actionnée grâce à un badge s'étend Teqmoville. « C'est une zone configurée comme une petite ville, avec des routes, des intersections et des feux de signalisation, des pistes cyclables, des voies de bus et des zones de stationnement, mais aussi un rond-point, un passage à niveau et une série d'obstacles », détaille notre guide. Sur 12 kilomètres de voies, toutes les conditions de circulation urbaine sont ainsi restituées.

Un autre espace court le long de l'anneau de l'autodrome. Une barrière franchie et nous prenons rapidement de la vitesse sur de longues voies d'autoroute, jusqu'à 110 km/h. Agrémentées d'une zone de péage et d'un tunnel, elles mettent au défi les capteurs GPS et autres éléments technologiques que renferme la voiture de test. Plus loin, sur 12000 m², une troisième zone réservée aux essais de freinage permet de poursuivre et de pousser plus loin d'autres analyses.

Véhicules totalement autonomes et sécurisés : une recherche semée d'embûches

Jours après jours, véhicules après véhicules, les mêmes tests vont bon train un peu partout dans le monde, avec plus ou moins de succès et parfois des drames. Des avancées notables ont été effectuées ces dernières années en matière d'automatisation et de connectivité. Mais la route sera encore longue avant d'arriver à des véhicules de tourisme totalement autonomes, en capacité de répondre à toutes les contraintes et tous les imprévus.

L'une des raisons à cela : le manque de formation dans ces domaines d'expertises, bien qu'en plein développement. « Les choses commencent à se mettre en place, les écoles s'y mettent de plus en plus, mais il y a encore trop peu de gens formés sur ces sujets », regrette Alexandre Bastard. « Ce sont des métiers en tension », confirme Jérôme Paschal, qui verra sans doute son équipe s'étoffer dans les années à venir, afin de répondre à la demande.

Une réglementation qui s'écrit peu à peu

La réglementation dans le domaine n'est en outre pas totalement arrêtée. La Délégation à la sécurité routière (DSR), dont le périmètre porte sur la mise en circulation concrète de ces véhicules dans l'espace public et sur les routes ainsi que l'application du Code de la route, « travaille sur le sujet des véhicules connectés avec l'ensemble des institutions concernées».

Cet organisme placé sous l'autorité du ministre de l'Intérieur précise que le 24 septembre dernier, « à l'initiative et sous l'impulsion française, le Forum mondial pour la sécurité routière de l'ONU à Genève a adopté un amendement insérant un article 34bis et deux nouvelles définitions à l'article 1er de la Convention de Vienne sur la circulation routière ». Ils permettent « le déploiement en circulation de véhicules équipés de systèmes de conduite automatisés ». Mais « les procédures en vigueur au sein de l'ONU font que cette évolution réglementaire nécessitera quelques mois avant sa mise en œuvre ».

Les cinq niveaux de conduite autonome

Exception faite du niveau de base, où le conducteur humain derrière le volant gère tout, sans possibilité d’une assistance technique embarquée, il existe cinq niveaux de conduite autonome.

Pour le premier, le conducteur peut actionner une série d’équipements, tels le radar de franchissement de ligne, le freinage automatique d’urgence, le régulateur de vitesse ou l’avertisseur de collision.

Au niveau 2, le conducteur a la possibilité de déléguer le contrôle de la vitesse et de la distance avec les véhicules qui le précèdent, mais aussi le contrôle latéral, tout en gardant l’œil ouvert pour reprendre le contrôle si nécessaire.

A partir du niveau 3, les véhicules sont équipés pour voir leur environnement de conduite et agir en conséquence. Le troisième niveau équivaut à une délégation totale de conduite à la machine, mais seulement dans des conditions précises, comme sur autoroute.

Au niveau 4, aucune assistance de la part du conducteur n’est requise. La conduite est déléguée intégralement au système. Mais cette autonomie totale se limite à des conditions prédéfinies et le conducteur peut reprendre le contrôle. S’il ne le fait pas, le véhicule doit être capable de se débrouiller.

Le niveau 5 correspond à une autonomie totale, sans aucune intervention humaine. Le volant et les pédales ne sont plus nécessaires.