Au cœur des usines Bluebus, où sont construits les bus électriques du groupe Bolloré

Après avoir lancé le système d’autopartage Autolib entre 2011 et 2018, grâce à sa Bluecar, le groupe breton produit aujourd’hui ses Bluebus, 100% électriques, qui équipent déjà plusieurs lignes franciliennes.

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 Ergué-Gabéric (Finistère), le 9 février. Des bus 100 % électriques sont fabriqués dans cette usine du groupe, comme ici des véhicules pour Ile-de-France Mobilité.
Ergué-Gabéric (Finistère), le 9 février. Des bus 100 % électriques sont fabriqués dans cette usine du groupe, comme ici des véhicules pour Ile-de-France Mobilité. LP/Yann Foreix

Et si le Finistère, « bout de la terre » en breton, devenait un avant-poste de la prochaine révolution énergétique ? À Ergué-Gabéric, dans la banlieue de Quimper, des bus 100 % électriques sont actuellement construits par dizaines sur le site de Bluebus, une filiale du groupe Bolloré.

« Ile-de-France Mobilité nous en a commandés 159 pour remplacer les vieux modèles diesel de la RATP à Paris et proche banlieue, rappelle Serge Amabile, directeur commercial Bluebus. Ils ont par exemple commencé à équiper les lignes 341 ou 88. » La région et l'exploitant ont pour objectif de « verdir », en électrique ou biogaz, les deux tiers des 4700 diesel qui composent leur flotte (et transportent un milliard de passagers par an) d'ici à 2025. Une transition qui aura un coût. Un bus électrique est facturé entre 460 000 et 600 000 euros. Contre 300 000 euros pour un biogaz, et 250 000 euros pour un diesel.

« Un nouvel appel d'offres, toujours pour l'Ile-de-France, sera lancé en mars prochain, reprend le patron du site. Et nous fourbissons nos armes pour y répondre. »

Les batteries sont faites sur place

Avec ses deux versions (6 et 12 mètres), Bluebus a incontestablement de solides arguments, notamment face à ses deux concurrents français : Heuliez et Alstom. L'entreprise peut s'enorgueillir de produire (presque) 100 % made in France. Et même… « made in Bretagne ». « Deux éléments font exception, admet Sébastien Holvoet, le responsable de la production. La structure du bus et le moteur. » Le squelette est en effet importé de Russie. Le moteur de 350 kg est lui fourni par l'allemand Siemens. En revanche, il est alimenté par 2,7 t de batteries intégralement fabriquées sur place, cellules comprises. Une spécificité unique en Europe.

La suite de l'assemblage du Bluebus s'apparente à un gigantesque Lego. Une centaine de salariés, aux multiples métiers (électriciens et électroniciens, carrossiers, monteurs, soudeurs…) s'affairent le long de la ligne de production. Le poste du conducteur est monté à part dans un coin de l'atelier, avec son tableau de bord (le « podium » dans le jargon) ultramoderne fabriqué par Actia, une PME toulousaine. Avant d'être imbriqué à l'avant du véhicule. En bout de chaîne, le « Réveil » constitue l'ultime étape : après une recharge de quelques heures sur le réseau, le bouton « ON » est activé. Commence alors toute une batterie de vérifications.

Au cœur des usines Bluebus, où sont construits les bus électriques du groupe Bolloré

Le processus de fabrication des batteries, avec les couches de lithium. LP/Yann Foreix

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Du « software » (l'informatique qui régit les commandes électroniques du bus), jusqu'au comportement routier du véhicule. « Chacun de ces bus transportera sans doute des millions de passagers pendant une quinzaine d'années, reprend Sébastien Holvoet. C'est une grosse responsabilité, donc rien n'est laissé au hasard. » Et si par le passé, les bus thermiques étaient acheminés par la route, l'autonomie réduite des bus électriques (280 km), ainsi que l'absence d'un réseau suffisant de bornes de recharge, oblige le site à les transporter par camions jusqu'à la capitale. Sur le parking de l'usine, des dizaines de Bluebus sont ainsi en attente d'être livrés.

Bientôt un appel d'offres pour Rome

« Nous en avons sous le pied, plaisante Jean-Luc Montfort, le président de Bluebus. Notre usine tourne à 50 % de ces capacités et même s'il faut cinq semaines pour construire un Bluebus de bout en bout, nous pourrons augmenter la cadence jusqu'à 200 bus par an. » Avec de nouveaux appels d'offres en perspective, dont un pour la ville de Rome (Italie) concernant 120 bus électriques. Face au protectionnisme européen, les Chinois, plus gros producteurs de bus électriques au monde (plus de 500 000 unités déjà en circulation), sont sortis de la course. Du moins pour le moment. Reste donc la concurrence hexagonale, mais également espagnole (Irizar) ou polonaise (Solaris).

Au cœur des usines Bluebus, où sont construits les bus électriques du groupe Bolloré

Le président de Bluebus espère augmenter la cadence de production à 200 bus par an. LP/Yann Foreix

Autant d'acteurs pour un marché en pleine expansion, contraintes environnementales obligent. Selon l'Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), la France se place même sur la deuxième marche du podium des pays européens comptant le plus de bus électriques dans leurs agglomérations (derrière les Pays-Bas, mais devant l'Allemagne, la Norvège, le Royaume-Uni et l'Espagne), avec 4,2 % des immatriculations en 2020. L'agence Bloomberg estime de son côté que le parc européen atteint les 4000 bus électriques.